Riemenscheibenverzögerung: Gummi, Keramik und der Kompromiss bei der Traktion

Ein blankes Stahlgehäuse eignet sich schlecht zur Energieübertragung. Nachdem es einige Monate lang von einem darüberlaufenden Förderband poliert wurde, hält nur noch ein dünner Film aus Verunreinigungen und Hoffnung das Band zusammen, und der erste feuchte Morgen legt ihn frei.RiemenscheibenbelagEs dient dazu, diese Schnittstelle zu verändern. Es handelt sich um eine Opferschicht, die mit dem Gehäuse verklebt oder verschraubt ist und die nutzbare Reibung erhöht sowie den Verschleiß aufnimmt, der das Gehäuse andernfalls unrund machen würde. Es ist ein Verschleißteil mit Reibungsfunktion, und beide Teile dieser Beschreibung sind bei der Spezifizierung wichtig.

Geht man an einem regnerischen Morgen zu einem beliebigen Umspannwerk, hört man das Problem, bevor man es sieht. Der Antrieb setzt sich in Bewegung, der Riemen stockt einen Sekundenbruchteil, der Motorstrom steigt, und dann klemmt der Riemen mit einem leisen Quietschen, das niemand protokolliert, weil es bei jedem Regen passiert. Am Nachmittag läuft derselbe Antrieb wieder ruhig. Riemen und Abdeckung sind unverändert. Geändert hat sich lediglich der Wasserfilm an der Riemenscheibe.

Die meisten Diskussionen mit Käufern drehen sich um die Härte. Härtere Materialien bedeuten mehr Grip und längere Lebensdauer – das klingt einleuchtend, bis man neben einem Antrieb steht, der nur bei Nässe durchrutscht. Bei Nässe entscheidet die Frage, ob das Wasser aus der Kontaktzone abfließen kann, bevor der Riemen die minimale Spannung erreicht. Eine harte, glatte und extrem abriebfeste Beschichtung, die keinen Wasserabfluss ermöglicht, gleitet zuverlässiger als eine weichere mit offenen Rillen. Die zweite Hälfte der Argumentation ist ebenso kontraintuitiv, denn schlecht gewählte Keramikblöcke polieren sich spiegelglatt und führen zu schlechterem Durchrutschen als der zuvor ersetzte Gummiriemen.

Falls Sie immer noch Riemenkonstruktionen vergleichen,Lieferant von FörderbändernDer Bereich ist ein sinnvoller Ausgangspunkt; für den Antrieb sollten Sie dann hierher zurückkehren. Alles Folgende bezieht sich ausschließlich auf die Riemenscheibenabdeckung.

Senden Sie uns Ihre Laufwerksaufgabe und wir teilen Ihnen mit, welches Verzögerungsmuster erforderlich ist.

01Was Verzögerungen bewirken und was sie nicht bewirken können

Ein Riemen überträgt Drehmoment nur dort, wo er das Gehäuse berührt. Das Drehmoment, das er übertragen kann, bevor er durchrutscht, hängt von zwei Faktoren ab: dem Umfang der Riemenumschlingung um das Gehäuse und der Reibung, die an der Kontaktfläche unter den gegebenen Bedingungen entsteht. Die Riemenumschlingung ist konstruktionsbedingt festgelegt. Eine Änderung nach der Inbetriebnahme erfordert in der Regel den Einbau einer Umlenkrolle – eine bauliche und keine wartungsbedingte Maßnahme. Die Reibung wird durch die Umlenkrolle verändert und ist der einzige Teil der Antriebsschnittstelle, der sich innerhalb eines Stillstandsfensters noch anpassen lässt.

Verzögerungen erzeugen also Reibung. Sie erhöhen weder Spannung noch Drehmoment. Eine Spannvorrichtung, deren Hub erschöpft ist, oder ein Motor, der für einen nassen, schweren Riemen zu klein ist, wird immer wieder durchrutschen, egal was auf das Gehäuse geklebt wird, und die neue Beschichtung wird fälschlicherweise für einen Fehler verantwortlich gemacht, der woanders liegt.

Es gibt eine zweite Aufgabe, die in Spezifikationen selten erwähnt wird. Die Beschichtung bildet eine Verschleißschicht über der Außenhülle und ist bei starker Beanspruchung der Grund dafür, dass die Außenhülle zwanzig statt fünf Jahre hält. Sie erhöht außerdem die Nachgiebigkeit. Eine Gummioberfläche lässt kleine Steine ​​oder Sinterklumpen eindrücken, anstatt die Außenhülle zu verbeulen. Eine Delle ist dauerhaft, während sich Gummi wieder erholt.

Was eine Isolierschicht nicht leisten kann, sollte vor der Anfrage schriftlich festgehalten werden. Sie kann weder einen durchhängenden Riemen noch einen Antrieb, der unter Volllast gegen einen stehenden Riemen anlaufen soll, noch Wassermengen, die die Isolierschicht nicht ableiten kann, ausgleichen. Auch die Montage auf einem Gehäuse mit Poren, Unwucht oder Resten des alten Klebstoffs ist nicht möglich, da die Klebeverbindung lange vor der Lauffläche versagt.

02Wo dieser Artikel endet: Nur die Abdeckung, nicht die Geometrie der Riemenscheiben

Diese Seite befasst sich mit der Riemenscheibenabdeckung, nicht mit der Riemenscheibe als Bauteil. Diese Unterscheidung erspart viel unnötigen Schriftverkehr. Durchmesser, Wellengröße, Lagerwahl, Wandstärke, Riemenscheibenbreite, Kronenform und die Wahl zwischen Antriebs-, Krümmungs-, Spann- und Anlaufposition gehören alle zur Riemenscheibenspezifikation selbst, die auf unserer Webseite aufgeführt ist.FörderbandrolleSeiten. Wenn Sie noch nicht entschieden haben, wie groß die Riemenscheibe sein soll oder welche Welle sie benötigt, muss diese Entscheidung zuerst getroffen werden, und eine Abdeckung, die vor der Befestigung der Riemenscheibe ausgewählt wird, ist im Grunde doppelt gewählt.

Die gleichen Einschränkungen gelten auch für die Förderseite der Maschine. Umlenkrollen stützen das Förderband, halten die Muldenform aufrecht und führen es. Sie fallen aus verschiedenen Gründen aus, weshalb die Auswahl der Umlenkrollen, die Lagerdichtungen und der Aufprallschutz in unserem Handbuch separat behandelt werden.FörderrollenMaterial und im Artikel überAuswahl der LagerdichtungFür staubige und nasse Umgebungen geeignet. Eine defekte Walze schleift, der Riemen muss stärker gespannt werden und der Antrieb beginnt durchzurutschen. Dies ist ein Walzenproblem, das sich als Antriebssymptom bemerkbar macht.

Der Belastungspunkt ist ein drittes, separates Thema. Die Aufprallenergie am Aufnahmepunkt wird von Stangen, Bettstützen oder Aufprallrollen absorbiert, und diese Arbeit wird auf unserer Seite zu diesem Thema beschrieben.Wie Aufprallrollen Riemen schützenDas hat nichts mit Traktion zu tun, und die Vermischung beider Aspekte in einer Spezifikation führt dazu, dass ein Projekt am Ende eine teure Beschichtung auf einer Riemenscheibe hat, die nie ein Reibungsproblem hatte.

Dieser Artikel enthält eine kurze Liste, wobei jeder Punkt einen eigenen Abschnitt erhält. Dazu gehören die Reibung an der Kontaktfläche zwischen Riemen und Belag, die Rillengeometrie und die Wasserflussrichtung, die Wahl zwischen Gummi und Keramik, der Unterschied zwischen vulkanisierter und kaltgebundener Verbindung sowie die Beurteilung, wann ein Belag fertig ist. Käufer, die uns über einFörderbandverteilerNormalerweise werden die ersten beiden Artikel bereits geliefert. Das übrige Produktsortiment befindet sich unterFörderbandkomponentenWenn Sie sehen möchten, wie die Abdeckung auf die Antriebseinheit passt, während die Fertigungsseite von unserem beschrieben wirdHersteller von FörderbändernProfil und der Riemenbereich selbst unterindustrielles FörderbandZeilen.

03Warum die Theorie „rauher ist besser“ nicht mehr zutrifft, sobald der Riemen nass ist.

Auf einer Hafenlinie für Nasskohleumschlag wurde der Antriebskopf innerhalb von zwei Jahren zweimal neu abgedichtet. Beide Male verwendete die Werkstatt ein hartes, glattes Blech, das aufgrund seiner Abriebfestigkeit ausgewählt wurde, da das vorherige Blech dünn geworden war und man sich nicht weiter darum kümmerte. Beide Male traten die Probleme innerhalb der nächsten Regenzeit erneut auf. Beim dritten Versuch montierten wir ein gerilltes Blech auf dieselbe Riemenscheibe, mit demselben Mantel und derselben Spannung, und das Quietschen beim Anfahren hörte auf. Nichts an der neuen Mischung war widerstandsfähiger. Das Wasser konnte einfach abfließen.

Das ist der Mechanismus in einem Satz erklärt und widerspricht der intuitiven Annahme der meisten Käufer. Zwischen Riemen und Belag befindet sich eine Kontaktzone, in der Wasser als Schmiermittel wirkt. Damit der Riemen greifen kann, muss der Film verdrängt oder herausgedrückt werden, bevor der Riemen den Punkt mit der geringsten Spannung erreicht. Auf einer glatten Oberfläche kann das Wasser nur seitlich über die gesamte Breite der Lauffläche entweichen – ein langer und langsamer Weg. Eine Nut verkürzt diesen Weg von mehreren hundert Millimetern auf wenige.

Rauheit und Relief sind unterschiedliche Größen, und die Verwechslung der beiden ist der häufigste Spezifikationsfehler. Eine kugelgestrahlte Oberfläche fühlt sich unter einem Handschuh rau an, aber die Textur ist flach, und der Wasserfilm legt sich darauf und füllt jede Vertiefung, bis sich die Oberfläche glatt anfühlt. Eine Rille hingegen ist ein makroskopisches Relief. Sie verändert das Volumen, nicht die Textur, und diese Volumenveränderung hält auch nach Abnutzung der Oberfläche an, vorausgesetzt, sie ist tief genug, um dem Verschleiß standzuhalten.

Die Härte spielt eine spätere Rolle als allgemein angenommen. Ein härteres Material passt sich der Bandabdeckung weniger gut an, daher hängt die tatsächliche Kontaktfläche davon ab, wie eben und sauber das Band ist. In einem Trockenförderhaus ist diese Annahme nachvollziehbar. An einer Reinigungsstation oder unter einem Staplerauslauf, wo das Band nass ist und Feinteile transportiert, ist sie jedoch ungünstig, da die harte Abdeckung genau dann an Kontaktfläche verliert, wenn diese am dringendsten benötigt wird. Weichheit ist aber auch nicht von Vorteil, da eine sehr weiche Abdeckung unter Last kriecht, an den Kanten verschleißt und Wärme erzeugt.

Wir werden häufig nach dem Reibungskoeffizienten gefragt, meist von Ingenieuren, die einen Wert für Berechnungen benötigen. Wir veröffentlichen keinen und sind vorsichtig bei Anbietern, die dies tun, da der Wert von der Wasserfilmdicke, dem Anpressdruck, der Bandgeschwindigkeit, der Oberflächentemperatur und dem Anteil an Feinstpartikeln im Wasser abhängt. Stattdessen beschreiben wir den Abflussweg und die dafür geeignete Anwendung – eine zwar langsamere, aber ehrlichere Antwort.

Zwei Beschichtungen gleicher Härte können sich daher auf derselben Riemenscheibe völlig unterschiedlich verhalten. Beurteilen Sie sie danach, wohin das Wasser abfließt, dann danach, wie viel Kontaktfläche nach der Bearbeitung durch die Rillen noch übrig ist, und erst dann nach der verwendeten Mischung.

04Rillenmuster und die Fließrichtung des Wassers

Jedes Profil stellt einen Kompromiss zwischen Wasserablauf, Kontaktfläche und Lebensdauer dar, und dieser Kompromiss lässt sich leicht erklären. Abgetragenes Gummi, um eine Rille zu erzeugen, verliert an Haftung. Daher hat eine stark gerillte Oberfläche von vornherein eine geringere Kontaktfläche und muss diese durch Trockenhaltung des restlichen Bereichs kompensieren. Bei einem trockenen Antrieb ist dies ein Nachteil. Bei einem nassen Antrieb hingegen ist es in der Regel ein großer Vorteil. Aus diesem Grund können zwei Ingenieure, die die Belastung beide als abrasiv beschreiben, dieselbe Riemenscheibe auf zwei völlig unterschiedliche Arten spezifizieren. Auch deshalb vergleichen Käufer die Riemenscheiben.Großhandel FörderbänderNeben den Antriebskomponenten kommt es häufiger als erwartet zu nicht zusammenpassenden Paaren.

Eine schlichte Abdeckung ist öfter die richtige Wahl, als es die Mode vermuten lässt. Sie bietet maximale Kontaktfläche, nutzt sich gleichmäßig ab und hält auf einer sauberen, trockenen Fahrbahn mit einem Standard-Reifen zuverlässig.GummiförderbandMit einer intakten Oberfläche ist es langlebiger als jedes gemusterte Material. Seine Schwäche zeigt sich erst bei Wasserkontakt, und dann versagt es plötzlich statt allmählich, da die Oberfläche keine griffige Struktur aufweist, die den Halt bei Abnutzung bewahrt.

Kreuzschraffur- oder Rautenmuster stellen einen gängigen Kompromiss dar und entwässern in zwei Richtungen gleichzeitig, wobei die Schnittpunkte die Kanäle speisen. Die Schwachstelle liegt in der Tiefe. Wir entfernten eine Rautenplatte, die etwa 60 % ihrer erwarteten Lebensdauer erreicht hatte, und stellten fest, dass die Rauten im mittleren Drittel der Oberfläche, wo der Anpressdruck am höchsten ist, verschwunden waren. Von diesem Tag an lief die Anlage auf einer glatten Platte mit einer Art „Erinnerung“ an das Muster, was nur bei genauer Betrachtung erkennbar war.

Fischgrät- und Chevronmuster sind richtungsabhängig, und die Richtung ist wichtiger, als in der Verkaufsbroschüre oft angegeben wird. Das V-förmige Muster soll das Wasser beim Drehen der Riemenscheibe zu den Rändern leiten. Wird das Blech jedoch falsch herum montiert, sammelt sich das Wasser in der Mitte der Lauffläche. Genau das haben wir bei einer Antriebswelle in einem Zementwerk beobachtet: Ein Ersatzblech wurde entgegen der Drehrichtung montiert, und die Riemenscheibe rutschte stärker durch als mit dem abgenutzten, glatten Blech.

Keramische Fliesen funktionieren nach einem ähnlichen Prinzip, nur in größerem Maßstab. Die Fliesen bilden Inseln aus hartem Material, die Kanäle zwischen ihnen dienen der Entwässerung, und die Neigung der Fliesen im Verhältnis zur Krümmung der Riemenscheibe entscheidet darüber, ob das Förderband diese Kanäle überhaupt erreicht. Kleine, dicht aneinanderliegende Fliesen mit dünnen Fugen sehen zwar beeindruckend aus, lassen aber kein Wasser abfließen. Große Fliesen auf einer kleinen Riemenscheibe überbrücken die Krümmung, sodass das Förderband auf den Fliesenecken läuft und die Kanäle nie mit Wasser in Berührung kommen.

Eine einfache Überprüfung kostet nichts und klärt die meisten Streitigkeiten. Legen Sie ein Lineal über die Oberfläche und betrachten Sie die Kanten des Belags. Wenn die Rillen nicht bis zum Rand reichen oder der Rand durch eine Gummilippe abgedichtet ist, kann das Wasser nicht ablaufen und das Muster ist rein dekorativ. Rillen, die im Inneren der Oberfläche enden, verwandeln diese in geschlossene Hohlräume, und ein mit Wasser gefüllter Hohlraum ist schlimmer als gar keine Rille.

05Gummi und Keramik: Der Kompromiss, nicht die Verbesserung

Keramische Riemenscheibenbeschichtungen werden als Upgrade angeboten, doch diese Konstruktion führt zu mehr Fehlern als jede andere Maßnahme in diesem Bereich. Sie ist keine bessere Alternative zu Gummi, sondern ein anderer Kompromiss, der sich nur dann lohnt, wenn die Anforderungen den Anforderungen entsprechen. Keramik ist deutlich abriebfester als jede Gummimischung und behält auch im nassen Zustand ihre scharfe Kante. Dies wird jedoch durch ihre Härte erreicht, und genau diese Härte verhindert, dass sich eine Oberfläche an einen Riemen anpasst und Wasser abperlt.

Der entscheidende Fehler ist spezifisch, und wir haben ihn selbst an einem Antrieb reproduziert. Es handelte sich um ein Nassförderband, hohe Spannung, eine relativ kleine Umlenkrolle, Keramikfliesen, die mit engen Fugen in eine Gummimatrix eingebunden waren und über die Oberfläche hinausragten. Vierzehn Monate später waren die Fliesenoberflächen spiegelglatt, poliert durch das Förderband und die im Wasser mitgeführten Feinanteile, und der Antrieb rutschte stärker als zuvor auf dem verschlissenen Gummi. Nichts war kaputtgegangen. Die Abdeckung hatte sich zur teuersten glatten Oberfläche der Anlage entwickelt.

Das ist die praktische Bedeutung des Polierens, und das Ergebnis ist vorhersehbar. Wasser, feine Feststoffe und Druck ergeben eine Läpppaste, und eine harte, ebene Oberfläche wird durch das Schleifband glattgeschliffen. Sobald die Fliesenoberfläche plan ist, erzeugt nur noch die Adhäsion zwischen zwei glatten, durch einen Film getrennten Oberflächen Reibung – und diese ist praktisch nicht vorhanden. Gummi wird bei gleicher Beanspruchung mit der Zeit stumpf und rau, behält aber eine gewisse Haftung. Keramik, die sich glatt abnutzt, behält keine Haftung mehr und wird mit zunehmender Nutzungsdauer immer glatter.

Es gibt einen zweiten Verschleißmechanismus, den Käufer selten berücksichtigen. Eine überstehende Keramikbeschichtung wirkt auf die Unterkonstruktion ähnlich wie eine Raspel auf Holz. Bei einer Unterkonstruktion mit dünner oder bereits an den Rändern abgenutzter Beschichtung können die Fliesen die Beschichtung in der Mitte bis zum Unterbau abtragen, während die Ränder noch unbeschädigt aussehen. Die Abriebfestigkeit, die die Keramik so attraktiv machte, ist nicht verschwunden, sondern hat sich auf die Unterkonstruktion verlagert, die das teurere Bauteil darstellt.

Das heißt nicht, dass Keramik ungeeignet ist. Bei starker Beanspruchung, in nasser, abrasiver Umgebung und mit einer ausreichend großen Riemenscheibe, die ein offenes Gefälle der Fliesen im gesamten Bogen gewährleistet, hält Keramik um ein Vielfaches länger als Gummi und bietet dabei stets optimale Traktion. Unsere Regel lautet: Keramik muss sich durch die Anforderungen rechtfertigen, niemals durch den Wunsch nach einem hochwertigeren Produkt. Bei sauberem Wasser, moderater Beanspruchung oder kleiner Riemenscheibe ist Gummi deutlich zuverlässiger und weniger anfällig für Fehler.

Die Hybridkonstruktion, bei der Fliesen in unvulkanisierten Gummi eingegossen und anschließend vulkanisiert werden, ist die in der Praxis am häufigsten verwendete Variante. Der Gummi zwischen den Fliesen sorgt nämlich sowohl für den Drainagekanal als auch für die Flexibilität, die reine Keramik nicht bietet. Alles hängt dann von der Fliesenneigung und der Kanalbreite ab sowie davon, ob der Kanal im Bereich der Umlenkrolle offen bleibt. Ein Muster, das auf einer ebenen Fläche großzügig wirkt, kann sich vollständig schließen, sobald es um eine Schale gewickelt ist.

Wir werden keine Rezeptur veröffentlichen, und das sollte auch niemand tun, der glaubt. Polymerverhältnisse basieren auf Erfahrungswerten und variieren je nach Beanspruchung. Was ein Käufer sinnvoll vergleichen kann, sind die Entwässerungsgeometrie, der Verschleißzuschlag oberhalb der Nut oder des Rohrs, das Bindemittel und Erfahrungen mit ähnlichen Einfahrten. Unsere eigenenFörderbandfabrikbaut auf dieser Logik auf und erscheint wieder auf derHersteller von AntriebsriemenDer andere Teil des Geschäfts, wo ein Riemen, der für seine Riemenscheiben zu steif ist, genau auf die gleiche Weise und aus genau dem gleichen Grund versagt.

06Vulkanisiert oder kaltgebunden: Die Klebefuge entscheidet über das Leben

Die meisten von uns zu begutachtenden Beläge wiesen keine Abnutzungserscheinungen auf. Sie hatten sich lediglich, meist an einer Kante, gelöst, wobei der Rest der Bahn beim Abziehen noch innerhalb der Toleranz lag. Die Klebefuge ist der Bereich, der nie fotografiert wird und der über die Lebensdauer des Belags entscheidet. Daher verdient die Applikationsmethode genauso viel Aufmerksamkeit wie das verwendete Material.

Heißvulkanisieren ist das gängige Verfahren in der Werkstatt und gilt nach wie vor als Maßstab für Hochspannungsantriebe. Eine ungehärtete Vulkanisierplatte mit einem Haftvermittler und einem Primersystem wird auf ein vorbereitetes Gehäuse gepresst und unter Hitze und Druck gehalten, bis die Verbindung entsteht. Das Ergebnis ist eine durchgehende Verbindung über die gesamte Oberfläche ohne Kriechen der Klebstoffschicht. Sie hält der Scherkraft stand, die ein hochbelasteter Antrieb an der Kontaktfläche ausübt. Das Verfahren ist in gewisser Weise anspruchsvoll, da Plattentemperatur, Verweilzeit, Anpressdruck und Gehäusereinheit optimal aufeinander abgestimmt sein müssen. Selbst eine Presse mit zu niedriger Temperatur liefert am Tag des Aushärtens noch eine optisch perfekte Beschichtung.

Kaltverklebung ist die gängige Methode. Ein Zweikomponentenkleber wird auf ein gestrahltes und gereinigtes Gehäuse aufgetragen, die Folie wird abgerollt, und die Verklebung erfolgt bei Umgebungstemperatur. Dies ist die einzig praktikable Option, wenn die Riemenscheibe nicht demontiert werden kann, die Stillstandszeiten kurz sind oder der Antrieb in einem Gebäude verbaut ist, dessen Öffnung eine Woche dauern würde. Die Schwäche dieser Methode liegt in der Abhängigkeit von der Oberflächenvorbereitung und den Witterungsbedingungen. Strahlprofil, Staub, Öl, Taupunkt und Luftfeuchtigkeit beeinflussen das Ergebnis, und ein Gehäuse, das an einem feuchten Morgen im Morgengrauen gereinigt wurde, kann aussehen und sich verhalten, als wäre es gefettet.

Bei Keramikfliesen ändert sich die Berechnung, da diese einzeln oder als Streifen verlegt werden müssen. Die optimale Konstruktion besteht darin, die Fliesen in unvulkanisierten Gummi einzubetten und die gesamte Einheit zu vulkanisieren. So härten Matrix und Bindemittel in einem Arbeitsgang aus, und die Kanäle werden geformt statt geschnitten. Kaltgebundene Fliesen sind zwar reparierbar und einfacher vor Ort zu verlegen, doch stellt jede Fliesenkante einen potenziellen Wasserlauf dar, und eine Fliese, die sich an einer Ecke abhebt, kann zu einer Scheuerstelle werden. Beide Varianten sind für Hochspannungsstrecken ungeeignet, wenn die Kaltbindung nur aufgrund eines kurzen Abschaltfensters gewählt wird.

Die Vorbereitung der Schale ist in beiden Fällen gleich. Die alte Beschichtung wird vollständig entfernt, inklusive der Klebstoffreste, Vertiefungen werden aufgefüllt und die Schale wird auf Rundheit geprüft, bevor etwas aufgebracht wird. Eine auf eine beschädigte Schale geklebte Beschichtung wird von den Vertiefungen nach außen versagen, und auch sorgfältigstes Nachbearbeiten der Kanten kann dies nicht verhindern.QualitätssicherungDie Sequenz folgt der gleichen Reihenfolge, das Team hinter unseremKeilriemenherstellerDie Linie verwendet die gleiche Pressdisziplin, und die strukturelle Seite des Rahmens, die die Riemenscheibe trägt, ist abgedeckt unterFörderbandhalterungeneher als hier.

07Lesen einer abgenutzten Hülle: Die Oberfläche erklärt das Versagen

Fast jede Riemenscheibenbeschichtung, die wir austauschen sollen, wird gleich beschrieben: Sie rutscht, sie ist verschlissen, bitte senden Sie eine neue. Diese Beschreibung lässt die wichtigsten Informationen über die Maschine außer Acht. Wo die Beschichtung abgenutzt ist, wie die Oberfläche aussieht, ob die Rillen noch vorhanden sind und was an den Kanten passiert ist, gibt Aufschluss darüber, welcher der fünf oder sechs Fehlertypen vorliegt. Nur zwei davon lassen sich durch neues Material beheben.

Beginnen Sie mit der Messung, bevor etwas gereinigt wird. Dickenmessungen an vier Stellen entlang des Bogens und drei quer über die Oberfläche dauern nur zehn Minuten und liefern Ihnen eine Verschleißkarte. Eine Beschichtung, die gleichmäßig an Dicke verloren hat, hat ihre Funktion erfüllt und ihre Verschleißgrenze erreicht. Eine Beschichtung, die in einem Streifen abgenommen hat, deutet auf Probleme mit der Ausrichtung, der Riemenwölbung oder Ablagerungen an anderer Stelle der Fertigungslinie hin. Ergänzen Sie dies durch eine Messung der Rillentiefe, eine Shore-Härte-Messung und ein Foto der Oberfläche, bevor der Monteur sie abwischt. So haben Sie genügend Informationen, um eine fundierte Entscheidung zu treffen, anstatt nur zu raten.

Gleichmäßiger Verschleiß mit einer polierten, glasartigen Oberfläche ist das typische Merkmal von Rutschreifen, und Käufer interpretieren dies häufiger als jedes andere Merkmal fälschlicherweise als Alterung. Die Beschichtung ist nicht abgenutzt, sondern hat sich abgenutzt und ist rutschig geworden, was den Polierprozess beschleunigt und die Reibung weiter verringert – ein Teufelskreis, der schließlich zu einem quietschenden Geräusch führt. Ist die Dicke noch zu hoch für einen Austausch, kann es sinnvoll sein, die vorhandene Oberfläche neu zu rillen, vorausgesetzt, die Rillen können tief genug geschnitten werden, um frisches Material freizulegen. Dies erfordert eine Messung, keine bloße Meinung.

Der an beiden Kanten konzentrierte Verschleiß deutet auf etwas ganz anderes hin und bedeutet in der Regel, dass der Riemen nicht mittig auf der Riemenscheibe läuft. Die Riemenabdeckung soll fälschlicherweise als Lenkvorrichtung fungieren, und Material wird dort abgetragen, wo die Riemenkante die Lauffläche kreuzt. Unser Hinweis dazuselbstausrichtende Rollen und Riemenführungdeckt die Korrektur ab, und in vielen Fällen ist die Behebung eineTrainingslehnsmannEine feste oder rechtwinklige Konstruktion ist besser geeignet als etwas, das sich am Antrieb befindet. Wenn Sie die Abdeckung austauschen, ohne die Spur zu korrigieren, wird die neue Abdeckung an derselben Stelle und zur selben Zeit verschleißen.

Verschlossene oder mit harten Feinstoffen verstopfte Rillen deuten eher auf mangelnde Entwässerung als auf Verschleiß hin. Die Beschichtung kann noch fast ihre gesamte Dicke aufweisen und trotzdem rutschen, da der vorgesehene Wasserweg nicht mehr vorhanden ist. Bei stark beanspruchenden Materialien tritt dies deutlich vor Erreichen der Verschleißgrenze auf. Die einzige zuverlässige Prüfung besteht darin, die Rille mit einem Meißel zu untersuchen, anstatt sie nur visuell zu betrachten.

Sich an einer Kante abzulösen, begleitet von Rostflecken oder dunklem, feuchtem Material darunter, deutet auf einen Haftungsfehler hin und führt zu einem vorzeitigen Abbruch der Beschichtung. Wasser ist bis zur Oberfläche vorgedrungen, Korrosionsprodukte haben das Blech angehoben, und ab diesem Punkt löst sich die Kante mit jeder Umdrehung weiter ab. Dasselbe Phänomen tritt bei kaltverklebten Oberflächen auf, wenn der Taupunkt nicht stimmte, und bei vulkanisierten Oberflächen, wenn die Kante nicht abgedichtet wurde.

Keramik hat ihre eigenen Merkmale, die aus der Ferne täuschend echt wirken. Fehlende Fliesen belasten die Unterkonstruktion unnötig, und die freiliegende Kante der Nachbarfliese wirkt wie ein Schaber. Risse in Fliesen deuten meist eher auf einen Stoß als auf Abnutzung hin, oft entsteht dies durch eine beschädigte Sockelleiste oder eine defekte Rutsche. Die Ursache liegt dann eher im Material selbst als in der Verkleidung. Eine gleichmäßig glänzende, glasartige Fliesenoberfläche ohne sichtbare Reliefstruktur ist der bereits beschriebene Polierfehler und die teuerste Variante, da das Material noch fast seine volle Dicke aufweist und völlig unbrauchbar ist.

Ein Symptom verdient besondere Erwähnung, da es stets dem Riemenbezug angelastet wird. Beschädigungen des Riemenbezugs in der Mitte der Lauffläche, bei intakten Rändern und innerhalb der Toleranzgrenzen, deuten in der Regel darauf hin, dass der Bezug auf einem für die Belastung zu dünnen Riemen als Schleifmittel wirkt. Die einzige Lösung ist die gemeinsame Überprüfung von Riemen und Bezug, wobei die Riemenseite unter folgendem Abschnitt aufgeführt ist:abriebfestes FörderbandNoten undschlag- und schnittfestKonstruktionen. Wenn die Abdeckung selbst nicht mehr beurteilbar ist, werden die Abmessungen der Riemenscheibe und der Zustand des Gehäuses anhand unserer Konstruktionen überprüft.FörderbandrollenBitte prüfen Sie dies, bevor Sie etwas bestellen.

08Was Sie einer Anfrage zur Neudeckung beifügen sollten

Die typische Anfrage besteht aus nur einer Zeile: Bitte unterbreiten Sie ein Angebot für eine Riemenscheibenabdeckung mit einer bestimmten Breite. Das reicht, um einen Katalog zu öffnen, aber nicht, um zwischen Gummi und Keramik, zwischen vulkanisiertem und kaltgebundenem Belag oder zwischen einer glatten und einer gemusterten Platte zu wählen. Die Zollgebühr entscheidet über diese Fragen, und die Zollgebühr hängt nicht von den Abmessungen ab.

Zunächst benötigen wir den Antrieb selbst. Riemenbreite und -geschwindigkeit bestimmen die Umfangsgeschwindigkeit an der Schnittstelle. Antriebsleistung und Umschlingungswinkel geben Aufschluss darüber, wie viel Traktion benötigt wird und wie viel Fläche dafür zur Verfügung steht. Die Anlaufmethode ist wichtiger als oft angenommen, denn ein Direktstart an einem belasteten Riemen beansprucht die Schnittstelle deutlich stärker als ein kontrollierter Anlauf. Schlupf ein Antrieb nur beim Anlauf deutet häufig eher auf Mängel des Anlassers als auf Probleme mit dem Belag hin.

Dann die Umgebungsbedingungen. Ist das Produkt bei Anlieferung nass oder stammt das Wasser von Reinigungsarbeiten, Regen oder Kondenswasser? Ist es sauber, sandig, salzig oder chemisch belastet? Wie hoch sind die Umgebungsbedingungen am Antrieb, und befindet sich die Riemenscheibe in einer Sprühzone oder unter einer Rutsche, auf die Feinstaub fällt? Eine Abdeckung, die für ein Trockenzementwerk geeignet ist, ist oft ungeeignet für ein anderes Zementwerk.Massengutumschlag im HafenTerminal bei nassem Erz, selbst wenn Bandbreite und Leistung identisch sind. Dieselbe Logik trennt einBergbau und Steinbruchbetriebprimäres Laufwerk von einemZementwerkKlinkerlinie, wo das Material heiß, trocken und stark abrasiv ist.

Die Zustandsbeschreibung ist der dritte Teil, und Fotos sind aussagekräftiger als Text. Senden Sie ein Foto der abgenutzten Oberfläche vor der Reinigung, ein Foto des Gehäuses ohne Belag, falls vorhanden, Dickenmessungen sowie eine Angabe zur Haltbarkeit und Beschaffenheit des letzten Belags. Falls die Riemenscheibe nicht demontiert werden kann, teilen Sie dies bitte bereits bei der Anfrage und nicht erst nach der Angebotserstellung mit, da dies darüber entscheidet, ob eine Vulkanisation überhaupt möglich ist.

Abschließend möchten wir Sie darüber informieren, was nach dem Anbringen der Abdeckung geschieht. Ein Werk, das eine Ersatz-Riemenscheibe mit Abdeckung vorhält, kann eine längere Vorlaufzeit in der Werkstatt und eine bessere Haftung akzeptieren. Ein Werk, das die Maschine bei jedem zweiten Stillstand überholt, benötigt eine Methode, die vor Ort funktioniert, und eine spezifizierte Abdeckung, damit ein Monteur das Ergebnis ohne Presse reproduzieren kann.ServiceDas Team bearbeitet diese Fragen routinemäßig, und dieselbe Disziplin zeigt sich auch in derCheckliste für Angebotsanfragen von LeerlaufernWir veröffentlichen für die Walzenseite der Maschine.

Zwei weitere Dokumente helfen.Walzenauswahlhilfeerläutert, wie die Stützrollen die vom Antrieb zu erzeugende Spannung beeinflussen, die bei der Untersuchung von Schlupf oft fehlt. Die Wartungshinweise in unseremRiemenprüfung und AusfallvermeidungDer Artikel beschreibt die Kontrollen am Förderband, die parallel zu jeder Abdeckungsprüfung durchgeführt werden sollten, damit die beiden nicht isoliert voneinander diagnostiziert werden.

Senden Sie uns Ihre Riemenscheiben- und Lastdetails für eine Abdeckungsempfehlung.

09Häufig gestellte Fragen

Kann die neue Beschichtung direkt über die alte Schicht geklebt werden, um Zeit zu sparen?

Nein, und eine Werkstatt, die so etwas anbietet, vermittelt Ihnen damit einen wichtigen Einblick in die Funktionsweise. Ein neues Blech, das auf ein altes geklebt wird, übernimmt jede Schwachstelle der alten Verbindung, spiegelt das alte Verschleißmuster wider und verändert den effektiven Durchmesser um einen Wert, der noch nicht berechnet wurde. Die alte Schicht verdeckt zudem die Deckschicht, in der die Lochfraßkorrosion, die die Verbindung zerstört, üblicherweise ihren Ursprung hat. Entfernen Sie die alte Schicht, untersuchen Sie die Deckschicht, beheben Sie die festgestellten Schäden und beginnen Sie von vorn.

Warum rutscht die Einfahrt nur an nassen Morgen und verhält sich dann normal?

Da der Wasserfilm an der Grenzfläche die entscheidende Variable ist, nicht die Belastung, gilt Folgendes: Unter trockenen Bedingungen befinden sich Band und Deckschicht in effektivem Kontakt, und die verfügbare Reibung ist deutlich höher als für den Antrieb erforderlich. Durch das Aufbringen eines Wasserfilms wird der Kontakt teilweise unterbrochen, die Reibung sinkt, und der Vorteil verschwindet. Sobald die Oberfläche – sei es durch den Lauf oder durch das Produkt – trocknet, stellt sich der Vorteil wieder ein. Ein Profil, das dem Wasser einen kurzen Weg aus der Kontaktzone ermöglicht, reduziert diesen Effekt am Morgen deutlich, während ein härteres, glattes Band ihn in der Regel verschlimmert.

Ist Keramik auf nasser Fahrbahn immer die bessere Wahl?

Die optimale Funktion ist nur dann gegeben, wenn die Geometrie dies zulässt. Keramik benötigt offene Kanäle zwischen den Platten, eine Plattenneigung, die im Bereich der Riemenscheibe offen bleibt, und eine ausreichend dicke Riemenabdeckung, um auch harten Oberflächen standzuhalten. Sind diese Bedingungen erfüllt, ist Keramik langlebiger als Gummi und behält ihre Traktion. Andernfalls reiben sich die Plattenflächen plan an den Riemen an, die Kanäle schließen sich, und der Antrieb erhält die glatteste Oberfläche, die er je hatte. Wir haben Keramik bei Nassantrieben durch Gummi ersetzt und die Traktion verbessert – etwas, das die meisten Käufer nicht erwarten.

Wie entscheiden wir zwischen Nachnuten und vollständigem Austausch?

Die Entscheidung hängt von der verbleibenden Dicke und dem Materialüberstand über dem Nutgrund ab. Liegt die Abdeckung noch innerhalb der Toleranz und ist die Oberfläche zwar glasig, aber intakt, kann das Schneiden neuer Nuten die Entwässerung und Rutschfestigkeit mit geringem Aufwand wiederherstellen. Müssten die Nuten tiefer als die verbleibende Toleranz reichen, lösen sich die Ränder oder ist die Schale darunter feucht, ist ein Austausch unumgänglich. Messen Sie daher vorher genau, denn eine nach Augenmaß am Ende einer Stillstandsphase beurteilte Abdeckung ist meist falsch.

Verschleißt eine gerillte Oberfläche schneller als eine glatte?

Es enthält weniger Gummi, hat also rein abriebtechnisch weniger Materialverlust und erreicht seine maximale Lebensdauer schneller. Das ist der Kompromiss, und auf trockener Fahrbahn lohnt sich das in der Regel nicht. Auf nasser Fahrbahn vergleicht man nicht zwei Verschleißlebensdauern, sondern einen Belag, der greift, und der Rutschen zerstört einen Belag schneller als Abrieb durch Verglasung und Hitze. Rillentiefe und -breite müssen so gewählt werden, dass das Profil den größten Teil des Verschleißes übersteht und nicht schon in der ersten Saison verschwindet.

Welche Informationen sorgen dafür, dass ein Angebot beim ersten Versuch korrekt ist?

Riemenbreite, Riemengeschwindigkeit, Antriebsleistung, Umschlingungswinkel, Anlaufverfahren, Verbindungsart, Demontagemöglichkeit der Riemenscheibe, Abschaltfenster und eine Beschreibung des Wassers inklusive Herkunft und Zusammensetzung. Ergänzen Sie Fotos der verschlissenen Oberfläche und des blanken Gehäuses sowie Informationen zur Lebensdauer der vorherigen Beschichtung und deren Montageart. Mit diesen Angaben wird die Wahl zwischen Gummi und Keramik sowie zwischen vulkanisierter und kaltgebundener Beschichtung zu einer technischen Entscheidung und nicht mehr zu einer Frage der persönlichen Präferenz.